Las 10 formas principales en que tu piloto puede matarte
"Buenos días a todos. Este es su capitán. Pronto saldremos por la puerta para nuestro vuelo de tres horas. El clima parece bueno, por lo que debemos esperar un viaje tranquilo y cómodo".
Bueno, sí, si no inclinas las alas antes de despegar. O se desorienta y piensa que el mar es el horizonte. O pierdes la pista cuando aterrizas. CUALQUIERA…
Aquí hay diez formas en que el piloto podría matarnos a todos. Prepárese para el impacto.
10 cosas increíbles que sucedieron en los aviones
10 Ni siquiera irá por buen camino (correcto)
Se necesita un piloto especial para matar a los pasajeros antes de que intenten despegar. El 3 de diciembre de 1990, en el aeropuerto del condado de Wayne en Detroit, estaba previsto que el vuelo 1482 de Northwest Airlines, pilotado por el capitán William Lovelace y el primer oficial James Schifferns, despegara de Pittsburgh con 40 pasajeros a bordo. El día se destacó por su niebla densa y baja, pero nada que el DC-9 no pudiera superar rápidamente.
Cuando el vuelo 1482 salió por la puerta de embarque, pista 03C... pero en lugar de eso giró hacia otra calle de rodaje. Para corregir el error, se les indicó que giraran a la derecha para regresar. Aparentemente no contentos con un error tonto, Lovelace y los Schiffern de alguna manera lograron girar a la derecha hacia el carril activo.
Las 10 mejores atracciones para visitar en un extraño recorrido por EuropaSe dieron cuenta del error y se pusieron en contacto con el control de tráfico aéreo, quien (por supuesto) les dijo que abandonaran la pista inmediatamente. Cinco segundos después, el vuelo 299 de Northwest, un Boeing 727 que despegaba hacia Memphis, se dirigía hacia ellos.
El ala del 727 atravesó el lado derecho del vuelo 1482, cortando el fuselaje justo debajo de las ventanas. Luego apagó el motor derecho del DC-9. El piloto del vuelo 299, que, hay que decirlo, tuvo un desempeño fenomenal, inició un despegue abortado y detuvo el avión de manera segura. Sus 146 pasajeros y 8 tripulantes resultaron ilesos.
El DC-9 se incendió y quedó destruido. Siete pasajeros y una azafata murieron y otros 10 resultaron gravemente heridos. Además de la culpabilidad de Lovelace, la investigación posterior criticó a la torre de control del aeropuerto por "no utilizar instrucciones de rodaje progresivas en condiciones de mala visibilidad".
9 Olvidar descongelar las alas durante una tormenta de nieve.
Garantizar que no se haya acumulado hielo en las alas de un avión es un hecho tan crucial y común que incluso en la década de 1980, comparativamente vaquera, las cabinas comerciales contenían sistemas de protección contra el hielo claramente marcados. Desafortunadamente, el Capitán Larry M. Wheaton logró pasar por alto esta lista de verificación estándar previa al vuelo a pesar de tener más de 8,000 horas de tiempo aire en su haber... y a pesar de que estaba nevando.
En la tarde del 13 de enero de 1982, el Aeropuerto Nacional de Washington DC reabrió sus puertas tras una avalancha de la misma sustancia blanca que actualmente se acumula en las alas del vuelo 90 de Air Florida procedente de Wheaton, con destino a Fort Lauderdale con 74 pasajeros a bordo.
Wheaton, siendo un piloto experimentado, se dio cuenta de su error poco después de salir por la puerta. Pero en lugar de regresar para un deshielo adecuado, a él y al primer oficial Roger Pettit se les ocurrió una nueva idea: usar el escape del avión que tenían delante en la cola de despegue para descongelar las alas. Qué brillante.
Los 10 mejores espacios escondidos de París que te dejarán sin palabrasEl sorprendente error de cálculo no terminó ahí. Wheaton decidió continuar con el despegue incluso después de que falló su intento improvisado de deshielo, Y después de descubrir un problema de energía durante el rodaje.
El vuelo 90 despegó y comenzó a ascender... hasta unos 350 pies. Luego perdió sustentación. El Boeing 737 cayó del cielo y se estrelló contra un paso elevado antes de precipitarse al río Potomac. Murieron setenta pasajeros y cuatro miembros de la tripulación, incluidos ambos pilotos. También murieron cuatro conductores que se encontraban en el suelo. Sólo cinco supervivientes fueron rescatados en helicóptero del río helado, aunque es probable que hasta 19 sobrevivieran al accidente inicial.
8 Convertir el avión en un autobús de alta velocidad.
El 20 de agosto de 2008 el Capitán Antonio García Luna y el Primer Oficial Francisco Javier Mulet hicieron todo bien, luego todo mal. Lamentablemente, esto último fue irreversible.
El vuelo 5022 de SpanAir era un McDonnell Douglas MD-82 con 166 pasajeros y seis tripulantes desde Barcelona a Madrid. Estaba previsto que despegara una hora antes de lo previsto, ya que los pilotos habían abandonado sabiamente la salida debido a una lectura excesiva de la sonda de temperatura del aire (RAT). El avión fue llevado a una zona de estacionamiento, donde los trabajadores de mantenimiento desactivaron el calentador de la sonda RAT, lo cual fue bueno porque no se iba a acumular hielo en un día con buen clima en agosto en España.
Entonces Luna y Mulet AMBOS se olvidaron de desplegar los flaps y amortiguadores necesarios para el despegue. Sin estos dispositivos de "alta sustentación", las alas no podrían generar suficiente sustentación para mantener el avión en el aire. No ayudó que el sistema de alerta funcionara mal y no alertara a la tripulación sobre su error de misión crítica.
El vuelo 5022 abandonó temporalmente el suelo, giró bruscamente hacia la derecha y se estrelló contra el suelo junto a la pista. Las alas se separaron y el fuselaje se partió en dos, la mayor de las cuales quedó envuelta en llamas. El estúpido accidente mató a 154 personas. Sólo 18 sobrevivieron.
Las 10 islas realmente espectaculares para viajar post-Covid7 No estar en la cabina
El 1 de junio de 2009, el vuelo 447 de Air France despegó de Río de Janeiro, Brasil, con destino a París. El Airbus A330 transportaba 216 pasajeros y 12 tripulantes, incluidos tres oficiales de instrucción de vuelo en lugar de los dos habituales. El vuelo constaba de 13 horas de servicio y la política de Air France era que los pilotos no podían estar en servicio más de diez horas antes de tomar un descanso. El copiloto permitió que dos personas cualificadas pilotaran la aeronave en todo momento.
El capitán Marc DuBois tomó un turno de descanso en pleno vuelo mientras el avión sobrevolaba el Atlántico. Sólo 15 minutos después, el primer oficial David Robert le devolvió la llamada. Durante su breve ausencia, el avión había entrado en un espacio aéreo turbulento y además estaba acumulando hielo en sus alas.
El avión había empezado a entrar en pérdida y los dos pilotos, ninguno de los cuales era capitán, reaccionaron incorrectamente. Justo antes de que DuBois volviera a entrar en la cabina, el primer oficial Pierre-Cédric Bonin exclamó: "[Expletive] ¡Ya no tengo el control del avión!
Las primeras palabras de DuBois a su regreso no fueron alentadoras. Al notar las diversas alarmas sonar, preguntó: "uh... ¿qué estás haciendo?" El avión tenía el morro por encima del horizonte pero descendía bruscamente.
Poco después, Robert dijo "subir" cuatro veces seguidas. Bonin respondió: "¡Pero he estado al límite por un tiempo!" Cuando el Capitán Dubois escuchó esto, se dio cuenta de que Bonin había causado la pérdida y gritó: “¡No, no te levantes! ¡No! ¡No! ¡No!" El vuelo 447 se estrelló en el océano, matando a todos a bordo. Si un piloto con nivel de capitán hubiera estado en la cabina, esto nunca habría sucedido.
6 Para el copiloto que presiona el botón equivocado
Debería ser mucho más difícil matar a 264 personas que el simple error del primer oficial Chuang Meng-jung, de 26 años. El 26 de abril de 1994, él y el capitán Wang Lo-chi estaban en el tramo de casa del vuelo 140 de China Airlines desde Taipei, Taiwán a Nagoya, Japón. El vuelo transcurrió sin incidentes y el Airbus A300 aterrizó en Nagoya a tiempo y en un ángulo seguro.
Todo esto cambió a sólo tres millas de la pista. A una altitud de 1.000 pies, el primer oficial Meng-jung seleccionó inadvertidamente la configuración de despegue/exterior, que a esa altitud le indica al piloto automático del avión que aumente el acelerador para una segunda pasada en un aterrizaje.
La tripulación respondió reduciendo manualmente el acelerador y empujando hacia adelante el yugo. Pero el piloto automático, actuando ante la orden involuntaria de girar, respondió aumentando sus propios esfuerzos para superar las acciones del piloto. Movió el estabilizador horizontal a una posición con el morro hacia arriba.
Aún sin conocer la orden de encender el piloto automático, la tripulación decidió girar de forma independiente. El resultado fue una acción compuesta que elevó demasiado el morro del avión. La pronunciada pendiente provocó una pérdida aerodinámica y el vuelo 140 cayó como un ladrillo. Sólo siete de los 271 pasajeros del avión sobrevivieron.
5 Cuando chocas con otro mal piloto en el aire
¿Cuáles son las posibilidades, verdad? Bueno, aparentemente hasta mediados de los cincuenta eran bastante buenos. Luego, una colisión provocó cambios muy necesarios.
El 30 de junio de 1956, un TWA Super Constellation y un United DC-7, que transportaban a un total de 128 personas, chocaron sobre el Gran Cañón en Arizona a 21.000 pies. La cola del avión de TWA quedó cortada, mientras que la mayor parte del ala izquierda del vuelo de United quedó cortada.
La TWA Super Constellation descendió en una inmersión casi vertical y se estrelló en una meseta a 300 pies sobre el río Colorado. El DC-7 Unido Chisporroteó alrededor de otra milla antes de estrellarse contra una colina y hundirse en un barranco escarpado. Todos murieron.
No parece difícil que dos aviones se eviten en el aire (especialmente en los cielos menos poblados de mediados del siglo XX), pero este tipo de masacres en el aire se habían convertido en una tendencia. Un artículo de la "Semana de la Aviación" de 1956 señaló que entre 1948 y 1955 hubo 127 colisiones en el aire en los Estados Unidos, 30 de las cuales involucraron aviones comerciales.
Después del desastre de TWA-United, los investigadores determinaron que, si bien los pilotos simplemente no se habían visto (¿en serio? ¿CÓMO?), el anticuado sistema de control de tráfico aéreo de Estados Unidos también fue un factor. Las consecuencias del accidente llevaron directamente a la formación en 1957 de la Administración Federal de Aviación y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.
4 Al distraerse con una bombilla gastada
Es un poco duro llamar bombillas tenues a la tripulación del vuelo 401 de Eastern Airlines, pero esta podría ser la razón más tonta por la que un avión comercial se ha estrellado jamás.
El 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401, un Lockheed TriStsr con 163 pasajeros y 13 tripulantes procedente del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, inició su aproximación a Miami. Mientras bajaba el tren de aterrizaje, el primer oficial Albert Stockstill notó que el indicador de tren (una luz verde que confirma que el tren de morro está bloqueado en su lugar) no se había encendido.
Había tres pilotos comerciales capacitados en el vuelo: el primer oficial Stockstill, el ingeniero de vuelo Donald Repo y el capitán Robert Loft, un veterano de 32 años. Loft informó al control de tráfico aéreo de Miami sobre la situación del tren de aterrizaje y se le autorizó a entrar en un patrón de espera a 2.000 pies. Envió a Repo a la aviónica para informar la posición del tren de aterrizaje, luego le dijo a Stockstill que activara el piloto automático mientras retiraban el conjunto de luces.
Sólo el piloto automático estaba en la configuración incorrecta. En lugar de dar vueltas a una altitud constante, descendió tan gradualmente que nadie se dio cuenta hasta que el avión se estrelló contra los Everglades.
Las últimas palabras de Loft, grabadas 10 segundos antes del accidente, fueron "Oye, ¿qué está pasando aquí?". Oh, nada, Capitán. Matas a todos porque ninguno de los tres pilotos mira por la maldita ventana.
101 personas murieron. Más tarde se determinó que el problema del indicador del tren de aterrizaje era una simple bombilla. Y aunque no fuera así, la marcha se podría haber bajado manualmente.
3 Soplando el inicio del aterrizaje.
A pesar de la relativa complejidad del proceso de aterrizaje, los instrumentos modernos de la cabina simplifican enormemente su ejecución, haciendo que tanto la aproximación como el aterrizaje sean lo más automatizados posible. Estas herramientas han ayudado a hacer del transporte aéreo el modo de transporte más seguro.
A menos, por supuesto, que el piloto abuse de ellos.
El 9 de febrero de 2009, el capitán Marvin Renslow y una joven y aterradora primer oficial, Rebecca Shaw, de 24 años, comenzaron su descenso a Buffalo, Nueva York, en el vuelo 3407 de Colgan Air desde Newark, Nueva Jersey. El Bombardier Dash-8 transportaba a 49 pasajeros, un vuelo completo para un avión comercial relativamente pequeño.
Los inviernos en el estado de Nueva York son helados y la política de las aerolíneas exige que los aterrizajes se realicen manualmente en condiciones que podrían causar formación de hielo en las alas. A pesar de esto, Renslow mantuvo el avión en piloto automático mientras frenó para aterrizar. Y aminoró el paso. Y redujo la velocidad... hasta que el agitador, un sistema de advertencia para alertar al piloto, advirtió de una inminente pérdida de aire.
Renslow, que ya debería haber estado pilotando manualmente el avión, respondió retrayendo repentinamente la columna de control y aumentando el empuje al 75% de potencia, lo cual no era correcto. La técnica correcta para recuperarse de una pérdida es bajar el morro y aplicar toda la potencia. El vuelo 3407 ascendió, descendió, giró hacia la izquierda y luego giró violentamente hacia la derecha. Se estrelló contra una casa y estalló en llamas, matando a todos a bordo y a uno en el suelo.
En particular, el vuelo se convirtió en un llamado a los pilotos a descansar más entre vuelos, ya que la fatiga fue uno de los factores atribuidos al error fatal de Renslow.
2 Soplando en medio del rellano
Casi la mitad de todos los accidentes mortales se producen durante el descenso y aterrizaje final, que es, con diferencia, el tramo más peligroso. Cuando el avión desciende, el trabajo más importante para un piloto es asegurar el ángulo y el rumbo del avión directamente sobre la pista. El 27 de septiembre de 1977, el capitán del vuelo 715 de Japan Airlines intentó hacer precisamente eso cuando el avión se acercaba al aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah de Malasia.
El clima era malo, por lo que el vuelo 715 estaba en una aproximación VOR, que proporciona guía lateral hasta que el avión alcanza su MDA, o Altitud Mínima de Descenso. A partir de ahí, los pilotos reciben instrucciones de mantener esa altitud hasta que la pista esté a la vista. La idea es llegar por debajo de la capa de nubes, pero no tanto como para que el avión corra peligro.
El MDA del vuelo 715 era de 750 pies. Con el tren de aterrizaje bajado y los flaps extendidos, el avión DC-8 descendió a 750 pies. Luego siguió cayendo. A 300 pies se estrelló contra una colina a cuatro millas del aeropuerto. El avión se partió y se incendió. Sorprendentemente, sólo murieron 34 de las 79 personas a bordo.
La causa del accidente fue sencilla: el piloto descendió por debajo de su altitud mínima de descenso sin tener la pista a la vista. En lugar de abortar la aproximación y dar la vuelta, el piloto llevó el avión a lo alto de un edificio de oficinas de tamaño mediano en Manhattan. Los investigadores también acusaron al primer oficial de no hacer nada para detener esta grave violación procesal.
1 Sopla el final del rellano.
Muchas muertes ocurren justo cuando los aviones están aterrizando, generalmente porque se pasan de la pista o se pierden. Sin embargo, el año pasado se produjo un accidente de aterrizaje mortal por una razón especialmente inusual.
El 22 de mayo de 2020, el vuelo 8303 de Pakistani International Airlines descendió a Karachi desde Lahore, con 91 pasajeros y ocho miembros de la tripulación. El descenso del Airbus A320 fue anormalmente abrupto, lo que desconcertó a los controladores aéreos mientras el avión se acercaba a la pista.
Luego "nervioso" se volvió "mortificado". El capitán Sajjad Gul y el primer oficial Usman Azam estaban a punto de aterrizar sin tren de aterrizaje a pesar de la serie de procedimientos y advertencias diseñados para evitarlo.
"Me parece increíble que la tripulación de un avión como un Airbus, con todos los sistemas de alerta, intente aterrizar el avión sin el equipo extendido", dijo John Cox, consultor de seguridad de la aviación. Los dos motores del avión rugieron por la pista a velocidades de más de 200 mph, 40 mph más rápido de lo que debería aterrizar un Airbus, con o sin ruedas.
Sorprendentemente, los pilotos pudieron volver a salir del aeropuerto... pero sólo brevemente. El avión perdió potencia (tal vez fueron los motores chirriando el pavimento a altas velocidades) y se estrelló en un área cercana, matando a una persona en tierra. Sólo dos pasajeros sobrevivieron.
Los 10 incidentes relacionados con aviones más inesperados que jamás hayan ocurrido ocurrieron recientemente
Referencia : "https://listverse.com/2021/03/20/top-10-ways-your-pilot-might-kill-you/"
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